Dos navios no direito internacional: sua nacionalidade e a questão do uso da bandeira de conveniência

RESUMO

O presente artigo tem como principal objetivo o estudo e a pesquisa acerca dos navios enquanto embarcação, sua nacionalidade e principais impactos relacionados ao seu registro e ao uso de bandeiras de conveniência para os Estados, armadores e usuários do transporte marítimo, estudando seu conceito, classificação, natureza jurídica e formas de individualização do navio. Trata-se de tema atual e de extrema importância para a tutela da segurança internacional e de questões de ordem social, trabalhistas e, principalmente, do meio ambiente, o que justifica a relevância desta pesquisa. A hipótese desta pesquisa sustenta que o estudo dos principais meios de combate às fraudes e ilicitudes relacionadas à nacionalidade dos navios é de fundamental importância para um direito marítimo mais equitativo, seguro e em conformidade com os mais altos padrões das convenções internacionais. O método adotado é o indutivo, a partir de diversas fontes legais e doutrinárias para chegar, intuitivamente, no resultado proposto.

Palavras-chave: navio; nacionalidade de navios; registro de navios; bandeira de conveniência; direito marítimo.

ABSTRACT

This research aims to study and research the ships, their nationality and the main impacts of the its registry and the use of flags of convenience for the States, shipowners and end-users of maritime transport, studying its concept, classification, legal nature and ways of individualizing the ship. This is an extremely current and important topic for the protection of international security and social, labor and, mainly, environmental issues, which justifies the relevance of this research. The hypothesis of this research is that the study of the main means of fighting fraud and unlawfulness related to the nationality of ships is very important for a fairer and safer maritime law, in compliance with the highest standards of the international conventions. The method herein adopted is the inductive one, starting from several legal and doctrinal sources to reach, intuitively, the proposed result.

Keywords: ships, nationality of ships; registry of ships; flag of convenience; maritime law.

SUMÁRIO: INTRODUÇÃO; CAPÍTULO 1. DO NAVIO ENQUANTO EMBARCAÇÃO; 1.1 Conceito de navio; 1.2 Classificação dos navios; 1.2.1 Quanto ao fim a que se destinam; 1.2.2 Quanto às aguas em que navegam; 1.2.3 Quanto ao sistema de propulsão; 1.2.4 Quanto ao tipo de construção;1.3 Natureza jurídica dos navios; CAPÍTULO 2. DA INDIVIDUALIZAÇÃO DO NAVIO; 2.1 Nome; 2.2 Classe; 2.3 Inscrição e registro; 2.4 Nacionalidade; 2.4.1 Critérios de aquisição de nacionalidade; 2.4.2 Consequências da nacionalidade; 2.4.3 Alteração e perda da nacionalidade; CAPÍTULO 3. DAS FRAUDES E ILICITUDES RELACIONADAS À NACIONALIDADE DOS NAVIOS; 3.1 Bandeira de conveniência; 3.2 A questão dos navios piratas; CONCLUSÕES; REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

INTRODUÇÃO

Indiscutível a relevância dos navios para a humanidade. Isso porque o mar representa uma importante fonte econômica para diversos setores da economia – como a pesca, transporte e comércio – desde os tempos mais remotos. Muitas sociedades, inclusive, desenvolveram-se a partir dos benefícios que a indústria naval lhes proporcionou.

Os navios não só estiveram presentes, como figuraram como protagonistas em determinados casos, em vários capítulos da história da humanidade, como por exemplo as grandes navegações (que, para muitos doutrinadores, são consideradas como os primórdios da globalização), as duas grandes guerras e o tráfico de escravos. Episódios estes que, gloriosos ou sombrios, alteraram o curso de nossa história definitivamente.

Estas embarcações evoluíram muito com o decorrer dos séculos, possuindo hoje uma importância ainda mais acentuada em virtude do lazer, frente à proliferação de linhas de cruzeiros de passageiros, e também da indústria shipping. Hoje o transporte marítimo é o que movimenta a maior quantidade de cargas no comércio internacional de mercadorias, representando um percentual significativo da economia de diversos países. Feitas essas observações acerca de sua importância, passemos aos objetivos do presente trabalho.

Em um primeiro momento estudaremos os navios enquanto espécie do gênero embarcação, trazendo seus conceitos legais e doutrinários, apresentando sua classificação conforme os números critérios apresentados pela doutrina e discorrendo acerca de sua natureza jurídica. Sendo o navio o objeto do presente estudo, importante tecermos estas considerações introdutórias a seu respeito, para depois adentrarmos na questão de sua nacionalidade propriamente dita.

No segundo capítulo deste trabalho, trataremos da individualização do navio, ou seja, apresentaremos os elementos que individualizam os navios e que os tornam únicos. Estes elementos são nome, classe, inscrição/registro e nacionalidade. Conforme se verá em capítulo próprio, existem outros critérios capazes de individualizar o navio, mas fizemos um corte metodológico e abordaremos estes principais. Em relação à nacionalidade dos navios, tema central do presente estudo, abordaremos os critérios de aquisição de nacionalidade, as consequências da nacionalidade e as hipóteses de alteração ou perda da nacionalidade.

Por fim, o terceiro e último capítulo deste trabalho se destina a estudar as fraudes e ilicitudes relacionadas à nacionalidade dos navios. Desta forma, serão objeto da análise o uso de bandeiras de conveniência e a questão dos navios piratas.

1. DO NAVIO ENQUANTO EMBARCAÇÃO

Analisaremos, neste primeiro capítulo, os aspectos fundamentais relacionados ao navio enquanto uma embarcação. Estudaremos seu conceito e sua classificação de acordo com inúmeros critérios e, por fim, trataremos de sua natureza jurídica.

1.1 Conceito de navio

Como objeto central do presente estudo, mister se faz conceituar “navio”. Do latim “navigium”, o navio é um bem de difícil definição, uma vez que os conceitos a ele atribuídos pela doutrina e tratados internacionais são demasiadamente amplos e imprecisos[1].

Até mesmo Celso D. de Albuquerque Mello versa em sua obra que “não é fácil definirmos navio e mesmo as convenções internacionais, como as de Genebra, têm evitado entrar no assunto[2].” Desta forma, abordaremos aqui referida conceituação sem a pretensão de chegarmos a uma definição precisa e incontroversa.

Preliminarmente, cumpre esclarecer que muitas vezes as definições tratam “navio” e “embarcação” como expressões sinônimas, sem fazer a devida distinção entre elas. Tal equivalência, contudo, é feita de maneira equivocada, tendo em vista que estamos diante de dois conceitos distintos. É justamente por isso que muitos doutrinadores afirmam que as definições propostas por internacionalistas não têm merecido aceitação[3].

George Lazaraos pontua bem a diferença existente entre os dois conceitos ao afirmar que o termo “embarcação” designa uma variedade de estruturas marítimas, enquanto o termo “navio” é limitado para poucas espécies do mesmo gênero[4]. Assim sendo, temos que a embarcação é o gênero do qual o navio é espécie[5]. Analisemos, então, as principais definições existentes para o termo que nos propusemos a estudar.

Na seara dos tratados internacionais, o “navio” encontra conceituação bem estável, com apenas pequenas variações entre os vários instrumentos. Ocorre que tal definição nem sempre se faz presente nos documentos mais relevantes aplicáveis ao direito internacional público e privado, ao direito do mar ou ao direito marítimo.

Como exemplo, podemos citar a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, de 1982, que peca por não trazer uma definição de “navio”, ou sequer de “embarcação”, definindo em seu Artigo 29 apenas o que seria um “navio de guerra”:

Artigo 29. Definição de Navio de Guerra. Para efeitos da presente Convenção, ‘navio de guerra’ significa qualquer navio pertencente às forças armadas de um Estado, que ostente sinais exteriores próprios de navios de guerra da sua nacionalidade, sob o comando de um oficial devidamente designado pelo Estado cujo nome figure na correspondente lista de oficiais ou seu equivalente e cuja tripulação esteja submetida às regras da disciplina militar.[6] 

Igualmente ocorreu com a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Convenção SOLAS), de 1974, que permeia o assunto trazendo os conceitos de navio de passageiro, navio de carga, navio-tanque, embarcação de pesca e navio nuclear, mas evitando a definição de “navio” propriamente dita.

Outras convenções, como as que seguem abaixo, apesar de apresentarem uma definição, poderiam tê-lo feito de forma mais clara e precisa. É o caso da Convenção Internacional Relativa à Intervenção em Alto-Mar em Casos de Acidentes com Poluição por Óleo, de 1969, que, em seu Artigo 2º, 2, define navio apenas como “(a) toda embarcação marítima de qualquer tipo, e (b) todo engenho flutuante, à exceção de instalações ou outros dispositivos utilizados para exploração do fundo dos mares, dos oceanos e seus subsolos ou aproveitamento de seus recursos [7]“.

A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973 (também conhecida por MARPOL 73), em seu Artigo 2º, 4, versa que:

Navio significa uma embarcação de qualquer tipo operando no meio ambiente marinho e abrange embarcações do tipo hidrofólio, veículos que se deslocam sobre um colchão de ar, submersíveis, embarcações flutuantes e plataformas fixas ou flutuantes.[8]

Em sentido análogo, a Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias, de 1972, define embarcações e aeronaves em seu Artigo 3º, 2. In verbis:

Embarcações e aeronaves se entendem os veículos que se movem na água ou no ar, quaisquer que sejam seus tipos. Esta expressão inclui os veículos que se deslocam sobre um colchão de ar e os flutuantes, sejam ou não autopropulsados.[9] 

Também a Convenção Internacional sobre Preparo, Prevenção, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, em seu Artigo 2º, 3, apresenta a seguinte definição de navio: “Qualquer embarcação que opere no meio ambiente marinho, incluídos os aerobarcos, os veículos de colchão de ar, os submersíveis e os meios flutuantes de qualquer tipo.”[10] A RIPEAM – Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, de 1972, por sua vez, na Parte A, Regra 3, “a”, traz o seguinte conceito:

A palavra embarcação designa qualquer tipo de embarcação, inclusive embarcações sem calado, naves de voo rasante e hidroaviões utilizados ou capazes de serem utilizados como meio de transporte sobre a água.[11]

Ainda, a Convenção Internacional sobre Responsabilidade em Danos Causados por Poluição por Óleo – CLC 69, de 1969, em seu Artigo 1º, 1, dispõe que “Navio significa toda embarcação marítima ou engenho marítimo flutuante, qualquer que seja o tipo, que transporte efetivamente óleo a granel como carga.”[12] De maneira mais simples, para a Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo, de 1989, no Capítulo I, Disposições Gerais, Artigo 1º, “b”, “Navio significa qualquer embarcação ou estrutura capaz de navegar.” [13] 

Por fim, a Convenção para a Supressão de Atos Ilícitos Contra a Segurança da Navegação Marítima – Convenção SUA, de 1988 – Artigo 1º determina que:

Navio significa um navio de qualquer tipo, não permanentemente preso ao fundo do mar, inclusive embarcações dinamicamente sustentadas, submersíveis, ou qualquer outra embarcação flutuante.[14] 

Na seara da doutrina, também encontramos definições amplas e incapazes de refletir a complexidade que circunda o universo dos navios. Vejamos abaixo.

Hugo Simas define navio como uma construção que flutua e transporta pessoas ou coisas, trazendo a denominação equivalente encontrada na França, Inglaterra, Alemanha e Espanha:

De fato, sob essa denominação genérica, correspondente à bâtiment de mer, dos franceses, vessel dos ingleses, fahrzeng dos alemães, embarcación dos espanhóis, tratamos de qualquer construção que, flutuando, sirva para transportar por água, pessoas ou coisas. O caiaque, o bote, a canoa, a draga são embarcações, mas não são navios, reservada como está essa expressão a grandes embarcações destinadas ao transporte de pessoas ou coisas.[15]  

Para Carla Adriana Comitre Gibertoni, que traz um conceito mais aprofundado, “Navio é toda embarcação de grande porte destinada à navegação marítima, fluvial ou lacustre, dotada ou não de propulsão própria, mas que realize o percurso sobre as águas, transportando para qualquer fim, pessoas e/ou mercadorias”[16].

Já Georges Ripert inova nas definições encontradas ao mencionar que o navio deve ser suscetível de resistir aos perigos do mar. Versa o autor que “navio é uma máquina flutuante destinada à navegação. (…) deve ter certa forma, suscetível de resistir aos perigos do mar e de permitir sua utilização.” [17] Osvaldo Agripino de Castro Junior segue a mesma linha apresentada por Georges Ripert no que diz respeito aos riscos do mar e conceitua navio como:

Espécie do gênero embarcação, construção flutuante de natureza móvel, destinada a uma navegação que habitualmente o submete aos riscos do mar, sendo necessário que tenha robustez para enfrentar as fortunas das viagens marítimas, personalidade, nacionalidade e nome[18] (grifos nossos). 

José Francisco Rezek[19] não destoa dos demais doutrinadores e afirma que “pode-se definir o navio como todo engenho flutuante dotado de alguma forma de autopropulsão, organizado e guarnecido segundo sua finalidade”.

Independentemente dos conceitos apresentados, evidente que a questão da navegabilidade (seaworthiness) e flutuabilidade (floatation) é comum a todas as definições. Ao examinar no detalhe cada um dos conceitos citados acima, nota-se que as expressões “flutuante”, “navegação”, “sobre as águas” e seus respectivos sinônimos estiveram presentes em quase todos eles.

Para Eliane Maria Octaviano Martins, flutuabilidade é a característica do navio que o torna “um corpo flutuante que possua, mesmo que rudimentarmente, o aspecto de embarcação destinada ao transporte em vias navegáveis”. Diferentemente, mas de modo complementar, a navegabilidade para a autora “enseja condições de navegação, retratada na capacidade de trasladar-se sobre a água”.[20] Seria, este último elemento, a representação dos aspectos técnicos, operacionais e funcionais de um navio.

Desta forma, um navio somente poderá ser considerado como tal se estes dois elementos estiverem presentes. É por isso que, na ausência de qualquer deles, não estaremos diante de um navio. Como exemplo, podemos citar a questão do navio naufragado que, justamente por ter afundado, não navega ou flutua e, portanto, carece dos elementos de navegabilidade e flutuabilidade.

1.2 Classificação dos navios

Os navios podem ser classificados de acordo com numerosos critérios, a depender do foco que se pretenda dar ao estudo deste bem. As principais classificações encontradas na doutrina, e até mesmo em alguns tratados internacionais, pretendem segregar os navios quanto (i) ao fim a que eles se destinam, (ii) às águas em que navegam, (iii) ao seu sistema de propulsão e, ainda, (iv) ao tipo de sua construção. Vejamos abaixo em maiores detalhes cada uma das classificações mencionadas acima.

1.2.1 Quanto ao fim a que se destinam

Esta primeira classificação tem por objetivo dispor os navios em quatro categorias distintas, considerando o fim a que eles destinam. Temos, portanto, os navios (a) de guerra, (b) mercantes, (c) de recreio, (d) de serviços especiais e (d) de apoio portuário.

Os navios de guerra são os navios construídos para fins militares, podendo ser divididos em navios de combate e navios auxiliares. Como já elucidado no item supra, este conceito foi utilizado pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar[21] para designar navios pertencentes às forças armadas de um Estado sob o comando de oficial e cuja tripulação esteja submetida às regras da disciplina militar. Os principais tipos de navios de guerra já utilizados na história são os cruzadores, as fragatas e os porta-aviões.

Cruzador – Peter the Great[22]

Fragata – USS Constitution da Marinha dos EUA, lançada em 1797.[23]

Porta-aviões[24]

Os navios mercantes são os navios destinados ao transporte de passageiros ou mercadorias. De acordo com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, Capítulo I, Parte A, Regra 2, “f”, navio de passageiro é todo aquele que transporta mais de 12 (doze) passageiros[25]. Por outro lado, navio mercante é o navio destinado ao transporte exclusivo de cargas, podendo ser subclassificado em três categorias: graneleiro, petroleiro/tanque ou porta-containers.

Navio Graneleiro – utilizado para transporte de mercadorias a granel[26]

Navio Petroleiro/tanque – utilizado para transporte de petróleo e seus derivados[27]

Navio Porta-containers – utilizado para o transporte de cargas conteinerizadas[28]

Os navios e embarcações de recreio são aquelas embarcações que têm por principal característica o uso particular pelo próprio dono, sem objetivar fins lucrativos. Como principais exemplos podemos citar os veleiros, lanchas e iates. Os navios de serviços especiais são os navios construídos com uma finalidade específica. Navios de pesca, navios oceanográficos e navios voltados para pesquisas, de um modo geral, são classificados como navios de serviços especiais. Por fim, os navios de apoio portuário são aqueles que apenas percorrem os portos e terminais aquaviários prestando assistência às manobras de atracação e desatracação de navios.

Trata-se da classificação mais comum existente na doutrina e também a adotada pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que divide os navios em quatro classes: os navios de guerra, os navios de estado utilizados para fins não comerciais, os navios de estado utilizados para fins comerciais e os navios mercantes[29].

Vejamos, também, outras classificações que, apesar de serem menos frequentes, possuem sua importância no estudo dos navios.

1.2.2 Quanto às aguas em que navegam

Os navios também podem ser classificados quanto às águas em que navegam. Destarte, temos os navios com navegação de (a) longo curso, correspondente ao tráfego marítimo mercantil entre portos de diferentes países, com distâncias quase sempre vultosas, (b) cabotagem, correspondente à navegação entre portos do mesmo país, ou (c) apoio portuário, correspondente ao deslocamento de navios apenas nos limites de portos e terminais aquaviários, com a finalidade de prestar assistência às manobras de atracação e desatracação de outros navios.

1.2.3 Quanto ao sistema de propulsão

Apesar de pouco utilizado, o presente critério visa classificar os navios quanto ao seu sistema de propulsão, ou seja, em relação à forma pela qual o navio se desloca no meio aquático e à tecnologia empregada para seu movimento. O navio, portanto, pode ser a vela, a remos, por propulsão mecânica, ou até mesmo sem qualquer mecanismo de propulsão.

1.2.4 Quanto ao tipo de construção

Outro critério pouco utilizado é o que consiste em classificar os navios conforme a robustez de sua estrutura. Para tanto, os navios são classificados de acordo com o material de construção – madeira, aço ou ferro –, a forma do casco e o número de pavimentos.

1.3 Natureza jurídica dos navios

Muito se discute acerca da natureza jurídica dos navios: seriam eles bens móveis, móveis especiais ou imóveis? Veremos que a doutrina nem sempre foi pacífica em relação a este tema e apresentaremos os diversos posicionamentos para depois indicar qual julgamos ser o mais apropriado.

Primeiramente deve-se indicar o que se entende por bem móvel ou imóvel. Vejamos as definições do Código Civil. Em seu artigo 79, encontramos a definição de bens imóveis: “São bens imóveis o solo e tudo quanto se lhe incorporar natural ou artificialmente”. Por outro lado, encontramos no artigo 82 a definição de bens móveis: “São móveis os bens suscetíveis de movimento próprio, ou de remoção por força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômico-social”[30].

Por um determinado período da história considerou-se o navio um bem imóvel em função principalmente dos interesses da sociedade então instituída. Como aclara Rafael Muniz[31], durante a Idade Média o navio era a única fonte de comércio e abastecimento de produtos provenientes de terras longínquas, o que concedeu a este bem uma proteção estrita.

Contudo, tal entendimento não mais vigora em nossa sociedade atual, de modo que a doutrina praticamente não diverge ao afirmar que o navio é um bem móvel. Trazemos os ensinamentos de Eliane Maria Octaviano Martins[32], para quem o navio é um bem móvel: “Evidentemente, o navio, pela sua própria função, destinação econômica e estrutura, não pode ser considerado um bem imóvel” (grifos nossos).

E continua:

No conceito de navio, encontram-se intrínsecos os elementos flutuabilidade e navegabilidade. Destarte, o navio flutua e transporta-se de um lugar para outro, indicando todos os caracteres das coisas móveis (grifos nossos).

Assim sendo, pelo simples fato de flutuar e navegar, diga-se, mover-se de um lugar para outro, o navio não se enquadraria na categoria de bens imóveis para referida autora.

Também para José Candido Sampaio de Lacerda seriam os navios bens móveis. Em suas palavras:

Nos termos da noção dada pelo direito civil para os bens móveis e atendendo ao conceito de navio supra-indicado, deve o navio figurar entre aqueles bens. E assim tem sido considerado desde o direito romano até os dias presentes, exceto na época medieval, em que o valor do navio, crescendo grandiosamente, fez que se o admitisse imóvel, a fim de melhor explicar a necessidade de aumentar o crédito aos senhores feudais[33].

Apesar de restar claro ser o navio um bem móvel, e não imóvel, seria ele um bem móvel como os demais ou haveria alguma peculiaridade em seu regime tornando-o um móvel especial (sui generis)? Alguns autores entendem ser o navio um bem móvel especial. São eles: Flávio Tartuce, Carla Adriana Comitre Gibertoni e Daniel Danjon.

Para Flávio Tartuce, os navios são bens móveis especiais porque, apesar de móveis pela essência, são tratados pela lei como bens imóveis. Vejamos seu posicionamento:

Os navios são bens móveis especiais ou sui generis. Apesar de serem móveis pela natureza ou essência, são tratados pela lei como imóveis, necessitando de registro especial e admitindo hipoteca. Justamente porque pode recair também sobre navios e aviões, pelo seu caráter acessório e pelo princípio de que o acessório deve seguir o principal, a hipoteca, direito real de garantia, pode ser bem móvel ou imóvel.[34]

Carla Adriana Comitre Gibertoni, ainda que de forma mais sucinta, também discorre sobre o fato dos navios serem bens móveis especiais devido ao seu elevado valor e movimentação de recursos para a atividade marítima:

Em determinadas situações, o navio, apesar de coisa móvel, precisa estar subordinado ao regime dos bens imóveis, devido ao seu elevado valor e os recursos que são movimentados pela atividade marítima. [35] 

Daniel Danjon, igualmente, versa que os navios são bens com natureza especial, uma vez que em determinadas circunstâncias são tratados como bens móveis e em outras circunstâncias são tratados como bens imóveis[36].

Apesar da existência de posicionamentos neste sentido, este não é o entendimento majoritário. Isso porque o navio continua sendo um bem móvel, mesmo nos casos em que se sujeita ao regime dos bens imóveis por expressa determinação legal. Além disso, essa sujeição ocorre apenas em certos casos, como na hipoteca naval, aquisição/alienação por escritura pública e registro/transferência da propriedade. Juridicamente, o navio continua sendo um bem móvel[37].

Entendemos, portanto, ser o navio um bem móvel, de modo que sua sujeição ao regime dos bens imóveis por expressa determinação legal não se faz suficiente para lhe retirar essa característica de bem móvel propriamente dito.

Concluído esse capítulo introdutório quanto aos aspectos gerais dos navios, passemos ao estudo de sua individualização.

2. DA INDIVIDUALIZAÇÃO DO NAVIO

O navio deve ser individualizadopor meio de nome, classe, tonelagem (tamanho do navio), porto de inscrição, registro e arqueação (capacidade do navio) e, conforme se verá nos parágrafos abaixo, deverá possuir uma nacionalidade. Em relação aos primeiros aspectos da individualização, trataremos apenas do nome, classe e inscrição/registro de navios, para depois nos aprofundarmos na questão da nacionalidade.           

Ainda, para alguns autores, como Eliane Maria Octaviano Martins[38], além dos elementos destacados acima, o navio pode ser individualizado considerando-se também deslocamento, velocidade e borda-livre. Contudo, tais elementos não serão objeto do presente estudo por não possuírem desdobramentos no quesito “nacionalidade”, a ser aprofundado adiante.

2.1 Nome

Sabe-se que a cada navio deve ser atribuído um nome para individualizá-lo, de modo que este deverá “ser marcado externamente em três posições do casco: na proa, a bombordo e a boreste, e na popa[39]”, e, no caso do Brasil, inscrito na capitania dos portos ou tribunal marítimo, dependendo da arqueação bruta deste navio.

Inclusive, no caso brasileiro, de acordo com o Artigo 17, inciso III, do Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998, não marcar o nome do navio conforme as especificações acima constitui infração punível com multa ou suspensão do Certificado de Habilitação por até trinta dias[40].

A escolha de um nome para um navio, contudo, não é totalmente livre ao exclusivo critério de seu proprietário, tampouco desregrada. Existem alguns requisitos balizadores para este elemento de individualização. Como exemplo, podemos citar o item 0221 da NORMAM-01/DPC – Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto, que determina que a escolha de nome obsceno ou ofensivo, que cause constrangimento às pessoas ou instituições, não é admissível.

Além disso, conforme pontua Eliane Maria Octaviano Martins, o nome deve ser inédito e embarcações que naveguem em alto-mar não podem compartilhar o mesmo nome:

O nome é escolhido pelo proprietário do navio e deve obedecer ao princípio da novidade. Não é permitido o uso de nomes iguais entre embarcações de mesma bandeira que naveguem em mar aberto […][41].

Por fim, cumpre esclarecer que o nome pode ser alterado desde que alguns pressupostos legais sejam atendidos. É o caso de alteração decorrente de mudança de nacionalidade ou de proprietário, ou caso o navio tenha passado por uma significativa transformação em casaco, armação ou máquina que altere as suas características, desde que autorizado pelas autoridades competentes[42].

2.2 Classe

A classe dos navios, de acordo com Eliane Maria Octaviano Martins, é “a categoria do navio estabelecida pelas condições de navegabilidade observadas pelas sociedades classificadoras”[43], ou seja, é o nível de aptidão do navio para enfrentar os riscos de uma viagem marítima[44].

As sociedades classificadoras (Ship Classification Societies), por sua vez, emitem os respectivos certificados de classe atestando que determinado navio está em conformidade com os padrões internacionais de navegabilidade. Estas sociedades são terceiros independentes que atuam no controle, regularização e certificação dos navios no que diz respeito à segurança da navegação. Assim, se um navio não estiver dentro dos padrões estabelecidos, será considerado como um navio substandard.

Destacamos a elucidação de José Candido Sampaio de Lacerda acerca de referidas sociedades classificadoras:

O hábito de classificar as embarcações não é recente. Serve para facilitar o valor técnico do navio, facilitando assim e melhor garantindo a realização de contratos que as ele diga respeito. Originou-se na Inglaterra, com a fundação de uma sociedade especialmente destinada a esse fim: o “Lloyd’s Register”.

[…]

Os navios são, pois, inscritos e classificados conforme o estado em que se encontram e o grau de confiança que merecem. O instituto determina as normas a serem observadas na construção de um navio, fiscaliza essa construção, examina os navios por meio de peritos, controlando a vida deles por meio de agentes, mesmo no estrangeiro, fornecendo ao navio um certificado de classificação e, permanentemente, com publicações periódicas, informa acerca de tudo o que a ele diz respeito, ou dando notícias, nesse sentido, a quem quer que esteja interessado em conhecer as condições e o valor técnico de um navio.[45] 

2.3 Inscrição e registro

O porto de registro e inscrição, ao lado do nome, classe e nacionalidade, é uma das características mais importantes no estudo dos elementos de individualização do navio[46].

Importante diferenciarmos inscrição e registro de navio. A inscrição é o cadastro na repartição própria da autoridade marítima, onde são atribuídos (i) nome e (ii) número de inscrição para o navio. Trata-se de local em que o navio será inscrito para fins de residência ou domicílio, sem determinação de sua nacionalidade. Conforme entendimentos de Eliane Maria Octaviano Martins[47], a inscrição consiste em um procedimento administrativo de cadastramento ou matrícula perante a autoridade marítima do porto escolhido (Capitania dos Portos) pelo proprietário do navio. Complementa a autora:

No Brasil, as embarcações brasileiras, exceto as da Marinha do Brasil, devem efetuar a inscrição nas Capitanias dos Portos ou fluviais, delegacias (DL) e agências (AG) em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou o armador ou onde for operar a embarcação[48].

Conforme esclarecido por Rafael Muniz[49], a escolha do porto de inscrição é feita pelo proprietário do navio, mas na maioria das vezes esta é realizada com base na localização da empresa, dos serviços auxiliares do porto e dos impostos estaduais e municipais. Assim como a falta de marcação do nome explicada acima, de acordo com o Artigo 17, inciso III, do Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998, a não indicação do porto de inscrição no casco do navio consiste em infração punível com multa ou suspensão do Certificado de Habilitação por até trinta dias.

Por outro lado, o registro é um ato administrativo que confere nacionalidade às embarcações e o direito de ostentar a bandeira do Estado de Registro[50]. Porto de registro é o local de efetivo registro do navio, não havendo necessidade que este local seja efetivamente um porto, como bem apontado por Celso D. de Albuquerque Mello[51]. Tal registro, conforme disposto no Artigo 2º da Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988, tem por objetivo estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade das embarcações, devendo ser feito perante o Tribunal Marítimo se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas. Ainda, para que um navio seja registrado no Brasil, o ordenamento pátrio determina a exigência da nacionalidade brasileira ao proprietário ou à empresa brasileira, ao comandante, ao chefe de máquinas e a dois terços da tripulação[52].

Assim como no caso de falta de inscrição, também há penalidades para a falta de registro de navio, conforme indicado por Eliane Maria Octaviano Martins:

A falta de registro, seja o de propriedade ou o de armador, sujeita o infrator também ao cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação, sem prejuízo da suspensão imediata do tráfego da embarcação em situação irregular ou de todas as embarcações do armador, conforme o caso, nos termos da Lei nº 7.652/88, art. 28, §1º.[53] 

Trataremos em maiores detalhes as questões relacionadas à nacionalidade de navios decorrentes de seu registro em item próprio, tendo em vista a complexidade que permeia.

2.4 Nacionalidade

Nos navios mercantes, a atribuição da nacionalidade é decorrência direta de seu registro. Desta forma, aos navios é atribuída a nacionalidade do Estado de Registro, que lhe autoriza o uso de sua bandeira. Eliane Maria Octaviano Matins discorre no mesmo sentido:

As embarcações adquirem a nacionalidade do Estado de Registro (Flag State), que lhe outorga autorização para ostentar sua bandeira. Efetuado o registro, a embarcação estará habilitada a arvorar o pavilhão/bandeira do Estado de Registro.[54] 

Além de ser consequência do registro, a nacionalidade e o uso da bandeira também são um requisito para a regularidade dos navios, conforme determinação da Convenção das Nações Unidas para o Direito do Mar. Assim, todo navio deve possuir uma nacionalidade e bandeira do seu Estado de Registro sob pena de ser considerado um navio apátrida. Vejamos referida determinação no Artigo 92 da Convenção:

ARTIGO 92 – Estatuto dos navios

1. Os navios devem navegar sob a bandeira de um só Estado e, salvo nos casos excepcionais previstos expressamente em tratados internacionais ou na presente Convenção, devem submeter-se, no alto-mar, à jurisdição exclusiva desse Estado. Durante uma viagem ou em porto de escala, um navio não pode mudar de bandeira, a não ser no caso de transferência efetiva da propriedade ou de mudança de registro.

2. Um navio que navegue sob a bandeira de dois ou mais Estados, utilizando-as segundo as suas conveniências, não pode reivindicar qualquer dessas nacionalidades perante um terceiro Estado e pode ser considerado como um navio sem nacionalidade.[55] 

Temos, portanto, que a nacionalidade estabelece um vínculo de sujeição do navio com o Estado de Registro, conforme indicado por Rafael Muniz[56]. Para ele, inclusive, a principal finalidade de atribuir nacionalidade ao navio é submetê-lo à jurisdição de algum Estado.

Existem, contudo, autores que afirmam ser incorreto o termo “nacionalidade” de navios, uma vez que, por serem bens, e não sujeitos de direitos, os navios não teriam uma nacionalidade. Theophilo de Azevedo Santos e Luís de Lima Pinheiro compartilham deste (curioso) entendimento que, adianto, não é o majoritário na doutrina:

Se entendermos por ‘nacionalidade’ o vínculo jurídico-político que une uma pessoa a um Estado, os navios, não sendo sujeitos jurídicos, mas objecto de direitos, não têm uma verdadeira nacionalidade[57]. 

Para os navios, a nacionalidade tem sentido impróprio. Significa dependência a certo regime jurídico. Os navios não são pessoas, são coisas. Sendo assim, inexiste vínculo político entre o Estado e o navio.[58] 

Importante, ainda, ponderar que a doutrina maritimista adota a clássica categorização dos registros em nacionais e abertos. Vejamos, então, referidos critérios de atribuição de nacionalidade em maiores detalhes.

2.4.1 Critérios de aquisição nacionalidade

A nacionalidade pode ser atribuída aos navios conforme dois regimes distintos: registros nacionais e registros abertos. Isso porque, de acordo com Eliane Maria Octaviano Martins, existe no mundo globalizado uma dificuldade de padronização deste instituto, frente à pluralidade de legislações nacionais a respeito do assunto. Assim, destacamos seus ensinamentos:

Em se tratando de ato administrativo cuja concessão depende exclusivamente de Estado, constata-se, no plano internacional, efetiva diversidade de critérios e requisitos para registro, situação que tem causado problemáticas de competência desleal por parte de alguns Estados que adotam exigências mínimas de controle e medidas de estímulo ao registro, dando ensejo ao fenômeno das “bandeiras de conveniência”, que é uma das espécies de registro aberto.[59] 

Apesar da dificuldade de padronização, seguimos com os principais conceitos doutrinários de registros nacionais e registros abertos.

Os registros nacionais, de acordo com Eliane Maria Octaviano Martins, são os registros que exigem vínculos entre Estado de Registro e o navio, mantendo efetivo controle sobre os navios registrados para mantê-los sempre vinculados à legislação do Estado de Registro[60]. Analogamente, a Convenção das Nações Unidas para o Direito do Mar estabelece que os requisitos determinados pelos Estados devem se submeter ao princípio da vinculação real consubstanciado no elo substancial entre o Estado do pavilhão e o navio, não podendo tal vinculação ser meramente formal[61].

De acordo com este regime, são três os critérios para a aquisição de nacionalidade pelo navio: a) o da construção, b) o da nacionalidade do proprietário, e c) o da composição da equipagem (tripulação)[62]. O critério do local de construção, como o próprio nome indica, consiste em atribuir a nacionalidade de um estado para um navio que foi ali construído. É o adotado pelos Estados Unidos, por exemplo. O critério da nacionalidade do proprietário é o que estabelece que o navio terá a nacionalidade de seu proprietário (pessoa física ou jurídica), sendo adotado pela Alemanha, Argentina e Inglaterra. O último critério, qual seja, o da composição da equipagem, vincula a atribuição de uma nacionalidade ao navio que possui, pelo menos, uma porcentagem da tripulação de determinada nacionalidade. Este critério é adotado pelo Chile.

Contudo, existe um quarto critério, denominado misto, que consiste na atribuição de nacionalidade vinculada a diversos requisitos, como nacionalidade do proprietário, tripulação e comandante, sendo o critério adotado pelo Brasil e pela França, por exemplo. De acordo com o Artigo 4º da Lei nº 9.432, os requisitos para os navios arvorarem bandeira brasileira são: (a) proprietário residente ou domiciliado no país ou empresa brasileira, (b) comandante e chefe de máquinas brasileiro, e (c) no mínimo dois terços dos tripulantes brasileiros.[63]

Por outro lado, os registros abertos possuem critérios flexíveis de registro e concessão de bandeira aos navios. Por vezes, sequer exigem vínculo entre o Estado de Registro e o navio. Tal regime é dividido em registro de bandeira de conveniência e segundo registro. Estudaremos em capítulo próprio a questão dos navios utilizando bandeiras de conveniência.

2.4.2      Consequências da nacionalidade

De acordo com Rafael Muniz[64], a nacionalidade é a característica mais importante dos navios porque, uma vez atribuída, o navio será impactado em relação a cinco fatores, quais sejam, (a) proteção, (b) aplicação de tratados internacionais, (c) jurisdição, (d) vigilância e (e) favores particulares. Estes cinco elementos são, na verdade, as principais consequências decorrentes da atribuição da nacionalidade ao navio.

Em relação à proteção, o Estado de nacionalidade de um determinado navio deverá protegê-lo, o que significa dizer que o navio poderá contar com representação diplomática ou consular. Quanto à aplicação de tratados, cumpre esclarecer que todas as convenções firmadas pelo Estado nacional de um navio ser-lhe-ão aplicáveis. No que diz respeito à jurisdição, a qualidade da embarcação determinará a lei aplicável. Quanto à vigilância, o navio registrado em determinado Estado será por ele vigiado. Por fim, em relação aos favores particulares, o Estado nacional do navio poderá lhe conceder favores, como a navegação interior, navegação de cabotagem, pesca e reserva de carga[65].

2.4.3 Alteração e perda de nacionalidade

Vimos nos itens acima a aquisição da nacionalidade pelos navios e suas principais consequências. Ocorre que adquirir uma nacionalidade não garante proteção eterna aos navios, de modo que os requisitos legais que motivaram essa aquisição devem perdurar sob pena de ensejar o cancelamento do registro do navio e, consequentemente, a perda de sua nacionalidade.

De acordo com Eliane Maria Octaviano Martins, são vários os motivos que ensejam a perda da nacionalidade dos navios. Além da ocorrência de inavegabilidade do navio, sentença judicial transitada em julgado, extinção do grave que provocou o registro de embarcação isenta ou paradeiro ignorado do navio, a autora pontua:

[…] o cancelamento do registro e a consequente perda da nacionalidade do navio decorrem, em regra, da inobservância dos requisitos legais para a concessão do direito de arvorar o pavilhão nacional ou ainda que tal inobservância do vínculo substancial do navio com o Estado de Registro decorra das hipóteses de venda a proprietário estrangeiro, presa, confisco, arresto, salvamento, abandono liberatório e sub-rogatório que importem na mudança de propriedade.[66]

Prossegue a autora:

No Brasil, haverá cancelamento de registro da propriedade do navio, nos termos do art. 22 da Lei n. 7.652/88 e de seus incisos, se a embarcação:

(i) Deixar de pertencer a qualquer das pessoas mencionadas no art. 6º dessa lei;

(ii) Tiver que ser desmanchada, perecer ou, estando em viagem, dela não houver notícia por mais de seis meses;

(iii) For confiscada ou apresada por governo estrangeiro, no último caso, se considerada boa presa;

(iv) For registrada mediante declaração, documentos ou atos inquinados de dolo, fraude ou simulação[67]. 

A alteração de nacionalidade, também chamada de desnacionalização, ocorre quando o navio tem sua nacionalidade modificada. Via de regra, não se admite dupla nacionalidade para os navios, de modo que deve-se optar por apenas uma[68]. No mesmo sentido versa Rafael Muniz, ao afirmar que “Os Estados permitem a mudança de nacionalidade (desnacionalização). Destarte, a aquisição de nova nacionalidade acarreta a perda da anterior”[69]. Assim, a troca de nacionalidade do navio é hipótese admissível sem maiores restrições pelo Direito brasileiro.

3. DAS FRAUDES E ILICITUDES RELACIONADAS À NACIONALIDADE DOS NAVIOS

Indiscutível a finalidade lucrativa da exploração da indústria shipping. Eliane Maria Octaviano Martins discorre que “o navio mercante é o instrumental econômico que consolida o comércio marítimo”[70]. Assim, natural que haja uma busca por maior competitividade nessa indústria, o que ensejou o uso das bandeiras de conveniência como estratégia de baratear, sob diversos aspectos, a exploração comercial do navio. Estudaremos em maiores detalhes essa modalidade de registro aberto dos navios que, em determinados casos, pode configurar uma fraude ao registro dos navios. Estudaremos, também, a questão dos navios piratas e suas práticas ilícitas no direito marítimo.

3.1 Bandeira de conveniência

Vimos que a aquisição da nacionalidade gera determinados efeitos para o navio, como por exemplo o (i) cumprimento de normas fiscais, financeiras e empresariais do país de registro, (ii) cumprimento dos tratados internacionais sobre segurança marítima, (iii) respeito à legislação sobre a tripulação do navio e condições de emprego dela e (iv) proteção naval do Estado de Registro[71].

Ocorre que essas consequências oneram financeiramente a indústria shipping, de modo que certos armadores não desejam arcar com os altos custos provenientes do registro em determinados Estados. Assim sendo, buscam alternativas e registram seus navios em países onde esses custos são inferiores, uma vez que os requisitos para o registro e fiscalização dos navios são mais brandos ou praticamente inexistentes.

A bandeira de conveniência (registro aberto), portanto, diferente do registro nacional abordado acima, não determina a necessidade de se estabelecer um vínculo efetivo entre Estado e navio, de modo que a única exigência é o trâmite administrativo do registro[72].

Importante compreender o significado e conceito da expressão “bandeira de conveniência”, bem descrito por Rafael Muniz:

O termo bandeira de conveniência ou pavilhão de conveniência resulta da tradução do original anglo-saxão flags of convenience ships. Outras expressões sinônimas são utilizadas pela doutrina: pavilhão facilitário, pavilhão de refúgio, registro independente ou de favor, falsa bandeira, bandeira de conveniência econômica e fiscal, pavilhão de necessidade […][73].

As bandeiras de conveniência podem ser definidas como:

Pavilhões de conveniência são aqueles dos países que combinam as condições extremamente flexíveis de outorga de sua nacionalidade aos navios. Havendo uma regulamentação reduzida em matéria marítima e uma exoneração de impostos sobre os lucros dos armadores, de maneira que os armadores que exploram suas frotas sob esses pavilhões podem assegurar vantagens que dificilmente conseguiriam em seus próprios países.

Em relação à sua origem mais remota, há divergência na doutrina. Contudo, sabe-se que sua eclosão mais recente se deu com o advento da Segunda Guerra Mundial. É o que leciona Eliane Maria Octaviano Martins:

Como estratégia de competitividade, as BDC passaram a ser usadas antes da Segunda Guerra Mundial, quando vários países de Terceiro Mundo começaram a possibilitar os registros abertos, visando, principalmente, à arrecadação fiscal. O fenômeno generalizou-se na Segunda Guerra Mundial e com a guerra civil ocorrida na Grécia – nação que detinha as frotas mercantes mais importantes do mundo. A adoção de bandeiras de conveniência como prática corrente intensificou-se após a Segunda Guerra Mundial, em decorrência da colocação à venda, pelos Estados Unidos, de grande quantidade de cargueiros […][74].

Diante dos fatos narrados acima, os armadores procuraram registrar suas frotas em países pouco exigentes quanto ao registro, classificação, fiscalização e não imposição de vínculo entre o Estado de Registro e o navio. Além disso, esses países ofereciam concessões de incentivos de ordem fiscal, redução de custos trabalhistas e outros benefícios que tornaram as bandeiras de conveniência uma atrativa alternativa de registro.

Essa estratégia aumentou, então, a procura por navios de bandeira do Panamá, Libéria, Costa Rica e Honduras, Bahamas, Bermudas, Cingapura, Filipinas, Malta, Antígua, Aruba, Barbados, Belize, Bolívia, Birmânia, Camboja, Ilhas Canárias, Ilhas Cayman, Ilhas Cook, Chipre, Guiné Equatorial, Gibraltar, Líbano, Luxemburgo, Ilhas Marshall, Maurício, Antilhas Holandesas, San Vicente, Santo Tomé e Príncipe, Sri Lanka, Tuvalu, Vanuatu, etc[75], sendo comum sua utilização na atualidade e sendo uma estratégia de competitividade.

Diversas são as vantagens do uso de bandeiras de conveniência, como a facilidade e baixo custo de registro, ausência de restrições para sua transferência, existência de incentivos de ordem fiscal, não imposição de vínculo substancial entre o Estado de Registro e o navio, aplicação de fretes mais baixos – já que os países não são signatários de tratados como a Convenção das Nações Unidas para o Direito do Mar, SOLAS, Marpol, etc – legislação e regulamentos menos severos sobre segurança e equipamento de bordo e possibilidade da tripulação poder ser de qualquer nacionalidade[76].

Apesar de parecer uma alternativa bem atraente aos armadores, existe uma série de desvantagens que se sobrepõem aos benefícios apresentados acima.

O primeiro deles diz respeito ao alto índice de desastres marítimos envolvendo navios com bandeira de conveniência, principalmente derramamento de petróleo no mar, fenômeno conhecido como maré negra. Houve diversos casos ao longo da história em que tais acidentes foram causados por navios que arvoravam pavilhões de conveniência, como os navios Torrey Cânion, Amoco Cadiz e Sea Empress, que arvoraram pavilhão da Libéria e o navio Haven, que arvorara pavilhão do Chipre. Na sua maioria das vezes são navios velhos e em mau estado de conservação.

Ainda analisando a questão ambiental, Marcelino André Stein trata também da questão da pesca:

Cabe ressaltar ainda que os países que fornecem bandeiras de conveniência também a fornecem para embarcações de pesca de grande escala. De acordo com a entidade ambientalista WWF – World Wildlife Fund, mais de 1200 dessas embarcações foram registradas em bandeiras de conveniência e aproximadamente 15% da frota mundial de pesca de grande escala apresenta registro em Pavilhões de Conveniência ou está registrada como bandeira desconhecida. Isso influencia na pesca ilegal, gerando enormes prejuízos para o meio ambiente marinho.[77] 

Quanto aos aspectos trabalhistas, diversos são os prejuízos aos trabalhadores deste navio em função das condições insatisfatórias de trabalho da tripulação caracterizadas por condições de trabalho inferiores ao padrão mínimo determinado pela IMO. Marcelino André Stein afirma que os países que oferecem essa espécie de registro “provocam distorções como o dumping social, ao infringir as mais básicas legislações trabalhistas, submetendo muitas vezes as tripulações a condições indignas de trabalho”. E continua: “Além disso, tais países não tratam sua tripulação com o mínimo de justiça e equidade, fazendo disso por vezes uma ‘ferramenta de vendas” [78].

O autor lista ainda uma série de questões relacionadas ao tema:

a) Devido à falta de manutenção do navio e dos equipamentos, o trabalho é dificultado e padrões internacionais não são respeitados; 61 b) Nem sempre o tripulante é embarcado depois de passar por um exame médico. Ou seja, sem a verificação de que o tripulante se encontra em condições para o embarque e trabalho a bordo; c) A tripulação reduzida ao extremo, objetivando a diminuição de custos, resulta em uma sobrecarga de trabalho que pode provocar fadiga e acidentes; d) Tripulações sem qualificação apropriada competem com marítimos qualificados ou até mesmo ocupam funções desses qualificados, recebendo salários menores e oferecendo pouca condição de desempenhar suas funções, ocupando assim, empregos de qualidade; e) Jornadas excessivas de trabalho, sem o devido descanso ou intervalo entre tarefas, o que as torna extremamente cansativas, prejudicando a atenção e o empenho necessários ao trabalhador de bordo; f) Existe a probabilidade de, sem supervisão alguma ou sem regras claras a obedecer, de uma extrema instabilidade no emprego, pois o marítimo pode ser desembarcado a qualquer hora, em qualquer porto do mundo; g) Não existem contratos de trabalho ou, quando existem, podem ser em língua que o trabalhador sequer entende, sem cláusulas adequadas às condições de trabalho do mesmo. h) A obrigação de repatriamento ao país de origem, em caso de necessidade (ou até mesmo morte), geralmente não é cumprida pelos armadores que operam neste estado de quase falta de legislação. i) Os salários pagos por proprietários que registram seus navios em bandeiras de conveniências são baixos e, em não raras vezes, menor até que o mínimo imposto pela Convenção da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e pelas convenções nacionais do país da bandeira e, geralmente, menores do que os valores da tabela determinada pela ITF (International Transport Workers Federation). [79] 

Outra desvantagem do uso de bandeiras de conveniência está relacionada à evasão de divisas dos países que concedem registros nacionais e ao fenômeno do tráfico de terceira bandeira. Isso porque os navios que arvoram pavilhões de conveniência não integram de modo efetivo a economia dos Estados de Registro, não servindo a seu comércio exterior e não frequentando com regularidade seu porto de matrícula. Assim, possibilidades de controle, fiscalização e inspeção do navio por parte das autoridades do Estado de Registro são praticamente inexistentes[80].

Um ponto que merece destaque é a concorrência desleal que o uso de pavilhões de conveniência causa aos demais armadores de outros países, conforme aponta Marcelino André Stein:

[…] Não só os países ditos “registros fechados” ou tradicionais perdem com o regime de alguns poucos países de registro aberto, que operam com custos extremamente baixos. Tais países verificam que suas marinhas mercantes reduziram ou, no mínimo, tiveram seu crescimento impedido por forças exógenas, contra as quais é difícil competir, pela falta de regulação internacional eficaz. Os registros abertos começaram a se tornar também uma ameaça ao desenvolvimento das frotas mercantes e interesses marítimos dos países em desenvolvimento.[81] 

Finalmente, mas não menos importante, cumpre esclarecer que existe a possibilidade de navios de bandeira de conveniência serem aproveitados em ataques terroristas. Além disso, como bem apontou Rafael Muniz, já é sabido que esses navios são utilizados para a prática de diversos crimes, como por exemplo:

[…] tráfico de drogas, transporte ilícito de material bélico, lavagem de dinheiro, contrabando de petróleo, pesca ilegal, tráfico de armas, mercadorias e pessoas, imigração ileal, registro de navios piratas e fraude de documentos.[82] 

Vê-se, portanto, que o uso de bandeira de conveniência propicia vantagens aos armadores que dela se utilizam. Contudo, vantagens meramente econômicas não deveriam de forma alguma prevalecer sobre questões de ordem social, do meio ambiente e de segurança internacional.

3.2 Navio pirata

Vimos nos capítulos acima que o navio deverá arvorar o pavilhão de seu Estado de Registro, podendo valer-se também de bandeira de conveniência como estratégia de competitividade. Contudo, apesar da diferença de regimes, em ambos os casos o navio de fato arvora um pavilhão indicando sua nacionalidade. Existem casos em que o navio é desprovido de nacionalidade, podendo ser considerado um navio pirata ou navio fantasma.

Navio pirata, de acordo com Eliane Maria Octaviano Martins, é aquele que se presta à pirataria, ou seja, “o saque, a depredação ou o apresamento de navio, geralmente sob violência, e com fins privados”[83]. Também encontramos a definição de navio pirata no Artigo 103 da Convenção das Nações Unidas para o Direito do Mar:

São considerados navios ou aeronaves piratas os navios ou aeronaves que as pessoas, sob cujo controle efetivo se encontrem, pretendem utilizar para cometer qualquer dos atos mencionados no artigo 101. Também são considerados piratas os navios ou aeronaves que tenham servido para cometer qualquer de tais atos, enquanto se encontrem sob o controle das pessoas culpadas desses atos.[84] 

Osvaldo Peçanha Caninas discorre sobre o tema avaliando os elementos do ato de pirataria. Vejamos abaixo suas considerações:

O objeto do ato deve ser um navio, aeronave ou passageiros/tripulantes destes veículos. O critério geográfico, por sua vez, estipula que o crime tem que ser perpetrado em alto mar ou em lugar onde não haja a jurisdição de um estado. Por este critério, deixariam de ser considerados todos os atos cometidos nas águas interiores, mar territorial e zona econômica exclusiva (ZEE). Os dois primeiros critérios — objeto e localização — são objetivos.Entretanto, a finalidade é subjetiva por natureza, podendo comportar diferentes interpretações. Por exemplo, não há consenso entre os juristas se o animus furandi, a intenção de roubar, é elemento necessário ou se atos de insurgentes procurando derrubar seu governo devem ficar fora da definição. A jurisprudência das cortes nos Estados Unidos da América e Reino Unido têm adotado que qualquer ato não autorizado de violência cometido no alto mar é pirataria.[85] 

Assim, temos que esses atos de pirataria são conduzidos para o próprio proveito do navio e sem responder à bandeira de qualquer estado nacional. Existem diversas formas de combate à pirataria, consubstanciadas principalmente pelo dever de cooperação internacional dos Estados na repressão a essa prática ilegal, previsto no Artigo 100 da Convenção das Nações Unidas para o Direito do Mar:

ARTIGO 100
Dever de cooperar na repressão da pirataria

Todos os Estados devem cooperar em toda a medida do possível na repressão da pirataria no alto mar ou em qualquer outro lugar que não se encontre sob a jurisdição de algum Estado. [86] 

Destarte, considerando a existência da possibilidade de repressão aos navios considerados como piratas, faz-se importante o uso da bandeira nacional como indicativo de sua nacionalidade.

CONCLUSÕES

Diversas são as conclusões às quais chegamos com o presente trabalho. A primeira delas diz respeito à pluralidade de conceitos distintos e, por vezes, imprecisos, dos navios. A doutrina e os tratados internacionais apresentaram definições muito amplas e que se confundem com a própria definição de “embarcação”.

Em relação à classificação dos navios, evidenciou-se que os mesmos podem ser classificados de acordo com números critérios, a depender do foco que se queira atribuir ao estudo dos navios. Entendemos que o mais apropriado é o que pretende classificar os navios quanto (i) ao fim a que eles se destinam, (ii) às águas em que navegam, (iii) ao seu sistema de propulsão e, ainda, (iv) ao tipo de sua construção, de modo que outras classificações são igualmente válidas.

Concluímos, também, ao estudar a natureza jurídica dos navios, que estes são bens móveis, não sendo classificados como bens imóveis ou móveis sui generis, tendo em vista que a sujeição dos navios ao regime dos bens imóveis por expressa determinação legal não é suficiente para lhe retirar a característica de bem móvel propriamente dito.

Os elementos de individualização dos navios são imprescindíveis para sua identificação, de modo que um dos mais importantes é seu registro (já que, via de regra, atribuirá sua nacionalidade). Assim, o navio deverá possuir, dentre outros elementos, nome, classe, inscrição e registro que, para os navios mercantes, é o pressuposto para a atribuição de sua nacionalidade. Essa nacionalidade, contudo, poderá ser adquirida conforme dois regimes: registros nacionais ou registros abertos, e, após adquirida, gera determinadas consequências, como (a) proteção, (b) aplicação de tratados internacionais, (c) jurisdição, (d) vigilância e (e) favores particulares. Vimos também que a nacionalidade não é um conceito estanque, de modo que pode haver sua alteração ou perda.

Por fim,concluímos que o uso de bandeira de conveniência propicia diversas vantagens aos armadores que dela se utilizam. Apesar disso, vantagens meramente econômicas não deveriam prevalecer sobre questões de ordem social, do meio ambiente e de segurança internacional, valores e bens que merecem a devida tutela. Ainda, quando estudamos a questão da pirataria, concluímos que, frente à possibilidade de repressão aos navios considerados como piratas, faz-se importante o uso da bandeira nacional como indicativo de sua nacionalidade.

Vê-se que se trata de tema complexo que possibilita um estudo aprofundado acerca de cada um dos aspectos aqui apresentados e que merece destaque frente à grandiosidade dos temas envolvidos, como por exemplo, segurança internacional, meio ambiente, comércio exterior e questões de ordem social. Não pretendemos, neste estudo, exaurir toda a problemática decorrente do uso das bandeiras de conveniência na indústria marítima, de modo que entendemos serem necessárias futuras investigações acerca deste tema.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ACCIOLY, Hildebrando; SILVA, G.E. do Nascimento e; CASELLA, Paulo Borba. Manual de direito internacional público. 21.ed. São Paulo: Saraiva, 2014.

ANJOS, Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

ANTAQ. Convenção Internacional sobre Responsabilidade em Danos Causados por Poluição por Óleo. Disponível em: <http://observatorio.antaq.gov.br/wordpress/wp-content/uploads/2016/12/Trad_Conv_Bunker.pdf>. Acesso em: 16 mar. 2018.

BRASIL – PLANALTO. Convenção Internacional Relativa à Intervenção em Alto-Mar em Casos de Acidentes com Poluição por Óleo. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Decreto/D6478.htm>. Acesso em: 16 mar. 2018.

__________________. Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/d2508.htm>. Acesso em: 16 mar. 2018.

__________________. Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2008/decreto/D6511.htm>. Acesso em: 16 mar. 2018.

__________________. Convenção Internacional sobre Preparo, Prevenção, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2008/decreto/D6511.htm>. Acesso em: 16 mar. 2018.

__________________. Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2016/decreto/d8814.htm>. Acesso em: 16 mar. 2018.

___________________. Convenção para a Supressão de Atos Ilícitos Contra a Segurança da Navegação Marítima. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2007/Decreto/D6136.htm>. Acesso em: 16 mar. 2018.

__________________. Código Civil. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ CCivil_03/leis/2002/L10406.htm>. Acesso em: 18 mar. 2018.

CÂMARA LEGISLATIVA. Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Disponível em: <http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1990/decreto-99165-12-marco-1990-328535-publicacaooriginal-1-pe.html>. Acesso em: 16 mar. 2018.

___________________. Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Disponível em: <http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1990/decreto-99165-12-marco-1990-328535-publicacaooriginal-1-pe.html>. Acesso em: 16 mar. 2018.

CANINAS, Osvaldo Peçanha. Pirataria marítima moderna: história, situação atual e desafios. Revista da Escola de Guerra Naval, Rio de Janeiro, n. 14, 2009.

CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito marítimo: aspectos introdutórios. São Paulo: Lex Editora, 2007.

CCAIMO. Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar. Disponível em: <http://www.ccaimo.mar.mil.br/sites/default/files/solas_indice-2014_2.pdf >. Acesso em: 17mar. 2018.

DANJON, Daniel. Tratado de derecho marítimo: buques, armadores, tripulación. Madrid: Reus, 1931.

DEFESA AÉREA E NAVAL. Porta aviões. Disponível em: <http://www.defesaaerea naval.com.br>. Acesso em: 17mar. 2018.

DENO OCEÂNICA. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Projeto de Sistemas Oceanicos 2 – 2016/2, GRANELEIRO MONTENEGRO, Marco Diogo Montenegro Cordon. Disponível em: <http://www.deno.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/ relatorios/2016/MarcoCordon/relat1/relat1_completo.htm>. Acesso em: 17mar. 2018.

DENO OCEÂNICA. Cap. San Maleas. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.deno.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios /2016/GuilhermeR+RafaelT/relat1/Relatorio_GuilhermeRomar_RafaelTorres_Texto.htm>. Acesso em: 17mar. 2018.

GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. 2ª ed. Rio de Janeiro: Renovar, 2005.

HUSEK, Carlos Roberto. Curso de Direito Internacional Público. 11. ed. São Paulo: LTr, 2012.

LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984.

LAZARAOS, George. The definition of ship in international Law. Revue Hellénique de Droit International, 1969.

MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito marítimo. 3. ed. Barueri: Manole, 2008.

MINISTÉRIO PÚBLICO. Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar. Disponível em: <http://www.ministeriopublico.pt/ instrumento/convencao-sobre-o-regulamento-internacional-para-evitar-abalroamentos-no-mar-1972-colr-0>. Acesso em: 16 mar. 2018.

MELLO, Celso D. de Albuquerque. Curso de direito internacional público. 9.ed. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

MUNIZ, Rafael. A nacionalidade do navio à luz da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982: o vínculo efetivo entre o Estado e o navio. Dissertação de Mestrado em Direito. UNIVALI. Itajaí, 2009.

NUNES, Rizzatto. Manual da Monografia Jurídica. 8. ed. São Paulo: Saraiva, 2011.

PETROGAS E NAVAL. Petroleo e Construção Naval. Disponível em: <http://petrogasenaval.blogspot.com.br/2015/07/tipos-de-navios-e-embarcacoes-parte-1.html>. Acesso em: 17mar. 2018.

PINHEIRO, Luís de Lima. Temas de direito marítimo – o navio em direito internacional. Lisboa: Revista da Ordem dos Advogados, nº 3-4, 2015.

REZEK, José Francisco. Direito internacional público: curso elementar. 2. ed. São Paulo: Saraiva, 1991

RIPERT, Georges. Compendio de derecho maritimo. Buenos Aires: Tipografica Editora Argentina, 1954.

SANTOS, Theophilo de Azevedo. Direito da navegação: marítima e aérea: doutrina, jurisprudência, legislação. Rio de Janeiro: Forense, 1968.

SIMAS, Hugo. Compendio de direito marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva, 1938.

STEIN, Marcelino André. Bandeiras de Conveniência: Análise jurídica e econômica. Dissertação de Mestrado em Direito. PUC-SP. São Paulo, 2011.

TARTUCE, Flávio. Manual de direito civil: volume único. São Paulo: Método, 2011.

THE COMPLETE PILGRAM. USS Constitution. Disponível em: <http://thecompletepilgrim.com/americas-best-tall-ships/>. Acesso em: 17mar. 2018.

UNITED STATES NAVAL INSTITUTE. Russian Navy cruiser Peter the Great. Disponível em: <https://news.usni.org/2016/11/01/defense-minister-russian-carrier-group-now-mediterranean>. Acesso em: 17mar. 2018.